Перезагрузка

Едва мы успели взлететь и набрать высоту, как командир нашего «Эйрбаса» объявил: «Аэропорт Флоренции не принимает из-за погодных условий, поэтому мы сядем в Пизе». Знаменитую падающую башню мы так и не увидели, зато натерпелись при посадке — трясло самолёт знатно, Италия встречала сильным ветром и дождём. Ожидание автобуса, дорога до Флоренции — всё это съедало время. Те часы, которые планировалось потратить на знакомство с новой Subaru, таяли на глазах, а погода становилась всё хуже... Но осадки нам были нипочём — мы ехали тестировать кроссовер XV.

Для Subaru XV предлагается шесть цветов кузова, самый яркий из которых, конечно же, оранжевый.

Как же так? Ведь Impreza XV появилась в модельном ряду Subaru лишь в прошлом году! Но не так давно японцы представили новое поколение «Импрезы», и на этот раз версия XV не заставила себя долго ждать — её дебют состоялся осенью на автосалоне во Франкфурте. Более того, в Россию XV приедет раньше любой другой «Импрезы» — продажи стартуют в апреле 2012-го. Впрочем, слово Impreza применительно к этой машине можно забыть — по примеру «заряженных» WRX и WRX STI новый кроссовер зовётся Subaru XV.

Впрочем, компактной Subaru XV не назовёшь. По длине (4450 мм) она всего 110 мм не дотягивает до Subaru Forester, а по колёсной базе (2635 мм) и вовсе превосходит «Лесника»! Интересно, что расстояние между осями у XV на 20 мм больше, чем у Impreza XV, но на 10 мм меньше, чем у обычной «Импрезы» нового поколения.

Справедливо ли это? Пожалуй, да! Пусть рецепт приготовления остался тем же. Impreza XV, по сути, была обычной «Импрезой», на которую повесили «внедорожный» обвес из некрашеного пластика, да слегка увеличили клиренс. Ловкий ход Subaru позволил убрать теряющие популярность хэтчбеки Impreza с российского рынка, заменив их версией XV. Мол, вот вам легковой кроссовер. Теперь ситуация иная.

Обратите внимание на колёсные арки — чёрные накладки обрезаны спереди и сзади. По мнению дизайнеров Subaru, так они лучше подчёркивают атлетичный и спортивный облик XV. Несмотря на заметное увеличение клиренса, габаритная высота кузова у XV не изменилась — 1570 мм (1615 мм при использовании багажных дуг). Правда, на тесте машин с рейлингами не было, но в презентации говорилось, в том числе, и о том, что их форма тоже оптимизирована с точки зрения аэродинамики.

Во-первых, Subaru XV будет продаваться параллельно с хэтчбеками и седанами Impreza — они доедут до России летом. Во-вторых, XV сильнее отличается от «материнской» модели. И дело даже не в более ярких чертах и деталях. У XV заметно вырос дорожный просвет. Subaru Impreza XV могла похвастать лишь 185 мм, а новая XV имеет под кузовом уже 220 мм. Как у «Форестера»!

В базовую комплектацию Subaru XV входят 17-дюймовые диски с шинами 225/50 R17. Оно и верно — в раздутых арках маленькие колёса смотрятся нелепо. У предшественницы были 16-дюймовые.

Так что Subaru XV теперь с полным правом можно величать кроссовером. И японцы делают на него большую ставку на российском рынке. Шутка ли, во Флоренции нас ждали... все возможные модификации XV! Тут и дизельная, и бензиновые с двумя разными двигателями, с механическими КПП, с вариаторами. Сюда же приехал и Казуси Иосида — директор российского представительства Subaru на протяжении последних 11 лет, который сейчас передаёт полномочия своему соотечественнику Огуре Шигеру.

Несмотря на небольшое увеличение габаритов, Subaru XV стала легче. Если прежняя двухлитровая Subaru Impreza XV имела снаряжённую массу от 1440 до 1505 кг, то новая XV потянет весы на 1385-1430 кг. Модификация с двигателем 1.6 весит меньше - 1365-1400 кг. И лишь дизельная тянет на 1435 кг.

Иосида-сан на русском (!) языке поведал нам, что же такого важного в XV. Оказалось, что Subaru сменила фирменный слоган, и XV стала первой машиной, олицетворяющей «Уверенность в движении». Она же будет задавать вектор для грядущих новых Forester и Legacy. Такими теперь будут все Subaru? Что ж, тем интереснее сесть за руль. Осталось только выбрать из обилия вариантов.

Снижение массы — лишь одно из преимуществ более широкого использования высокопрочных сталей. Немного выросла жёсткость кузова, что благотворно повлияло на безопасность и управляемость. В задних дверях появились двойные брусья, защищающие при боковом ударе.

Впрочем, ответ напрашивался сам собой. Казуси Иосида на презентации сказал, что XV даже подешевеет в сравнении с текущей моделью — она, напомним, стартует с 999 900 рублей. Но вместо двухлитрового двигателя у базовой XV будет новый 1.6. И за него дилеры будут просить приблизительно 950 тысяч. Такую машину, только не с «механикой», а с вариатором, я и «оседлал» первой.

Даже базовый интерьер XV — это шаг вперёд по сравнению с машиной предыдущего поколения. Правда, подчёркнуто спокойный дизайн передней панели не очень вяжется с молодёжным имиджем XV.

Ба! Тут та же простенькая «двухдиновая» магнитола, что и в предыдущей Impreza XV. А повыше — старый дисплей с «калькуляторной» графикой. Но, к счастью, это единственное, что напоминает о прошлой модели. Верхняя часть панели покрыта приятным мягким пластиком, а сама она теперь вызывает ассоциации с однообъёмниками — передние стойки сильно «уехали» вперёд, поэтому инженерам пришлось «удлинить» панель.

• В салоне базовой Subaru XV — всё по-простецки. Однако приборы информативны, верхний дисплей нагляден, рукоятки климат-контроля очень удобны. Но вот магнитола — это прошлый век. В базовой комплектации нет USB-входа (только AUX), а звук четырёх динамиков едва ли порадует меломанов. Что уж говорить о единственном автоматическом стеклоподъёмнике с подсветкой кнопки? Но самый чужеродный элемент в машине за 950 тысяч рублей — это скользкий и неприятный на ощупь пластиковый руль. Впрочем, начальная комплектация XV для России пока не утверждена.
• К слову, машины по-прежнему будут поставляться только с фиксированными наборами оборудования, дозаказать что-либо за доплату не удастся. Но известно, что базовая Subaru XV 1.6 как минимум будет иметь шесть подушек безопасности, систему динамической стабилизации, 17-дюймовые легкосплавные колёса, климат-контроль, регулировку сиденья водителя по высоте, подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителей, электропривод и обогрев боковых зеркал

Но почему опять эта экономия на мелочах? Козырьки с зеркалами не имеют подсветки, потолочные ручки обходятся без «микролифта», автоматический стеклоподъёмник — только у водителя. А спустившаяся тьма позволила обнаружить, что и подсветкой всех кнопок на дверях XV побаловать не может. Издержки базовой комплектации? Увы, тем же грешит и версия Premium. Досадно.

Сиденья не имеют поясничного подпора, но за всё время теста ни я, ни мой напарник по экипажу об этом даже не вспомнили — профиль удачный. Не хватает разве что боковой поддержки, особенно на кожаном кресле, где более скользкая обивка. Подголовник регулируется по углу наклона. Садиться назад удобно, места для ног хватает, но дополнительных удобств у задних пассажиров нет. Электропривод передних кресел и кожаная обивка входят в комплектацию Premium.

К счастью, с эргономикой всё в порядке. Сидеть удобно, руль регулируется и по углу наклона, и по вылету, да и диапазоны регулировок устроят большинство водителей. Понравились и три рукоятки климат-контроля. А «уехавшие» вперёд стойки сделали салон визуально просторнее. И обзорность хороша — большие «лопухи» зеркал снимают любые проблемы при перестроениях, а передние стойки получилось сделать сравнительно тонкими. В дорогих комплектациях есть и камера заднего вида.

Одно из самых хороших качеств Subaru XV — к ней не надо привыкать. Усилия на органах управления, коробка передач, обзорность, эргономика — всё это помогает водителю адаптироваться максимально быстро.

Subaru XV cо 114-сильным 1.6 нетороплива. Но, если прежняя «Импреза» с полуторалитровым мотором и четырёхдиапазонным «автоматом» была откровенно медленной, то XV даже с базовым двигателем негативных эмоций не вызывает. В обычных режимах движения вариатор поддерживает минимальные обороты двигателя, позволяя экономить топливо. А по извилистым дорожкам, петляющим по холмистой местности то вверх, то вниз, лучше всего ехать в режиме L. Тогда коробка Lineartronic при той же скорости загоняет стрелку тахометра выше. Хотя и это не облегчает обгоны, да и в целом XV 1.6 едва ли порадует активных водителей. Но в условиях проливного дождя на серпантине и 114 сил — более чем достаточно.

Пять модификаций — четыре разных КПП! Бензиновый 1.6 оснащается пятиступенчатой «механикой» с демультипликатором, либо вариатором Lineartronic с режимом L. Бензиновый 2.0 доступен с шестиступенчатой «механикой» или вариатором Lineartronic с режимом M (ручной). А дизель без вариантов — только шестиступенчатая «ручка». Претензий не возникло ни к одной из перечисленных коробок. У всех МКПП понятное сцепление и адекватные ходы. Вариатор (кстати, он тут более компактный и лёгкий, чем на Legacy) тоже работает без нареканий. Есть только небольшая ложка дёгтя — заднюю передачу на шестиступенчатой «механике» включать неудобно.

Модификация с мотором 1.6 заслуживает ещё одного упоминания. Альтернатива вариатору — это пятиступенчатая «механика» с демультипликатором! Коробка имеет «экономичные» передаточные числа, но на бездорожье можно использовать понижающий ряд. Это компенсирует недостаток крутящего момента на «низах» (двигатель выходит на пик момента (150 Нм) при 4000 об/мин). Кроме того, традиционно для Subaru, машины с «механикой» имеют более «навороченную» полноприводную трансмиссию с коническим межосевым дифференциалом (распределение 50:50), который блокируется вискомуфтой.

Багажник большим назвать сложно — 310 л, как и у прежней Impreza XV. Данные при сложенных задних сиденьях Subaru пока не опубликовала (у предшественницы было 1130 л). Но погрузочная высота стала меньше, а для удобства погрузки/выгрузки заднюю часть пола можно приподнять и петлями зацепить за крючки на пороге.

А XV с вариатором имеют трансмиссию с многодисковой муфтой в приводе задних колёс. Она управляется электроникой, которая в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в соотношении 60:40 (в пользу «передка»), но в случае пробуксовки передних колёс способна «перебрасывать» тягу назад. На следующее утро мне снова досталась XV с коробкой Lineartronic, но уже с двухлитровым мотором.

• Двигатели серии EJ отслужили своё. Оба бензиновых мотора на XV — серии FB. Главная их особенность — длинноходность. Если у EJ20 (1994 куб. см) диаметр цилиндра и ход поршня были 92 и 75 мм соответственно, то у нового двигателя FB20 (1995 «кубиков») соотношение 84?90 мм! Это способствует повышению крутящего момента в зоне низких и средних оборотов.
• FB16 развивает 114 л.с. при 5600 об/мин и 150 Нм при 4000 об/мин. С ним XV достигает «сотни» за 13,1 с (с вариатором — за 13,8 с), а максимальная скорость составляет 179 км/ч (175 км/ч).
• FB20 выдаёт 150 л.с. при 6200 об/мин и 196 Нм при 4200 об/мин. Динамические показатели: 0-100 км/ч за 10,5 (10,7) секунды и 187 км/ч. В скобках — данные с вариатором Lineartronic.
• Самая быстрая XV оснащена двухлитровым турбодизелем (147 л.с./3600 об/мин, 350 Нм/1600-2400 об/мин). С этим мотором Subaru XV разгоняется до 100 км/ч за 9,3 секунды и может развить 198 км/ч
• Все двигатели, конечно же, оппозитные и оснащены системой Auto Start/Stop, но на нашем рынке она представлена не будет.
• Место газовых упоров капота заняла обычная «кочерга». Экономия? Создатели говорят, что всё дело в требованиях по защите пешеходов.

Казалось бы, те же 150 «лошадей», те же 196 Н?м, а двигатель-то абсолютно новый! Заслуженный EJ20, который ставили на Subaru более 20 лет, отправили на пенсию, а его место занял агрегат FB20. На ходу такая XV ожидаемо шустрее, нежели с 1.6, но охота ехать быстро пропадает. Если «топить», то мотор надолго «зависает» на высоких оборотах и становится доминирующим источником шума.

• Комплектация Premium — совсем другое дело! Руль обтянут кожей, на спицах появились кнопки управления телефоном, круиз-контролем, бортовым компьютером и аудиосистемой. Да и сама мультимедиа-система другая — с 10 динамиками, USB- и AUX-входами, слотом для SD-карт и цветным сенсорным экраном диагональю 4,3". Есть протокол Bluetooth, причём с телефона можно также воспроизводить музыкальные файлы. Есть и голосовое управление поиском в записной книжке или среди музыкальных файлов.
• Интерфейс имеет русский язык, включая голосовые подсказки «навигации». Но само головное устройство подкачало — немногочисленные кнопки плоские и скользкие, а дисплей сильно бликует на солнце.
• Кроме того, версия Premium включает в себя люк с электроприводом, ксеноновые фары и кнопку пуска двигателя, а климат-контроль здесь уже двухзонный. Но для XV с двигателем 1.6 исполнение Premium недоступно.

Ситуацию мог бы изменить ручной режим — он есть у вариатора в паре с двухлитровым агрегатом. Коробка имеет шесть запрограммированных «псевдоступеней», переключать которые можно подрулевыми «лепестками». Но по факту делать это не имеет смысла, так как даже первая «передача» заканчивается на... 80 км/ч! Поэтому на серпантине ручной режим бесполезен — не ехать же всю дорогу на «первой», снова выслушивая арию мотора.

В версии Premium другой верхний дисплей — он отображает параметры работы климат-контроля, а также данные бортового компьютера. Кстати, расход на двухлитровой XV с вариатором у нас составил 9,2 л/100 км. Неплохо, учитывая, что часть маршрута была проложена по горным дорогам, и мы не церемонились с педалью газа.

Впрочем, был и ещё один «ограничитель» — на большинстве машин стояли зимние фрикционные шины Yokohama IG30, которые, мягко говоря, не очень хорошо подходят для асфальта в +10 по Цельсию. О быстром прохождении поворотов можно забыть. Чуть переборщил, и XV скользит наружу под жалобный визг покрышек. А ведь это отнюдь не на запредельных скоростях. Жаль! Потому что, несмотря на внушительный клиренс, Subaru XV на ходу ничуть не хуже многих легковушек. Это заслуга и низкого центра тяжести, который обеспечивает оппозитный двигатель, и отличной настройки рулевого управления — даже на «зиме» руль насыщен усилием и оно всегда однозначно. И, хотя при быстром вращении его всё же «закусывает», XV производит впечатление плотного, крепко сбитого автомобиля. Фирменная черта.

Много внимания уделили аэродинамике — на днище появились пластиковые щитки, а оптимизирована форма бамперов и кузова. Немаловажную роль сыграл и больший угол наклона передней стойки. В салоне и впрямь немного «водушных» шумов, несмотря на крупные «лопухи» зеркал.

На это ощущение работает и подвеска. Да, она жёсткая и на небольших скоростях изрядно потряхивает пассажиров. Но энергоёмкость отменная! Больше хода — меньше ям! Мчать можно не просто по неважному асфальту (а такого в окрестностях Флоренции полно), но и по грунтовке. Наш маршрут включал в себя небольшой участок в виноградниках, где предполагалось проверить внедорожные способности. Однако там мы, скорее, тестировали подвеску — укатанные участки чередовались с поперечными колеями, камнями, рытвинами. Ничего не оторвали, ничем не зацепили, стойки ни разу не пробило. Похвально!

Ещё один плюс — подвеска «молчаливая» и не досаждает лишним громыханием. Во всяком случае, пока машина новая. Внутри вообще стало тише, чем в предыдущей «Импрезе». Если, конечно, не загонять постоянно стрелку тахометра в «красный угол». Но на шершавых покрытиях вокальную партию исполняют широкие шины.

Следующей я взял XV с двухлитровым мотором и механической КПП (она тут шестиступенчатая). И не пожалел! Двигатель... То, что он «эластичен», замечаешь сразу. Но я не ожидал, что машина массой 1400 кило с обычным атмосферным 2.0 сможет ускоряться на шестой передаче с 40 км/ч! Да, сначала мотор подёргивается (обороты-то чуть выше холостых!), но ведь потихоньку разгоняет автомобиль. Совсем обнаглев, я проезжал тесные круговые развязки на четвёртой ступени.

В 2012-м Subaru рассчитывает на рост продаж в России — если в этом году японцы продадут чуть более 12 тысяч машин, то в следующем они планируют достичь планки 20 тысяч, а к 2014-му хотят удвоить и этот показатель. Смело! Но всё реально, если Subaru договорится о производстве автомобилей в России и снизит цены на продукцию. В Subaru сейчас активно изучают все возможности.

Но чемпионское звание достаётся другой XV — той, под капотом которой тарахтит 147-сильный турбодизель. Эта XV просто в другой лиге — 350 Н?м, доступные в диапазоне 1600-2400 об/мин, позволяют очень многое. Смелые обгоны, мощные ускорения на выходе из поворотов, кайф! К тому же, она оказалась даже тише, чем бензиновые модификации. «Российских» недостатков у дизельной Subaru XV только два — шестиступенчатая «механика» (вариатор Lineartronic для дизеля недоступен) и цена. Очевидно, что XV 2.0D будет стоит существенно дороже тех 950 тысяч, озвученных для базовой версии. Не говоря уже о типичных проблемах вроде климата или нестабильного качества топлива.

Subaru сейчас предлагает две похожих машины — XV и Forester. Обе близки по цене с двухлитровыми моторами, имеют одинаковый клиренс, схожее оснащение. Казалось бы, зачем? Но по факту они для разных клиентов. XV — это больше городской кроссовер. Она отлично управляется, но жёстче и имеет меньший по объёму багажник. Forester же подойдёт людям, которые часто ездят за город всей семьёй.

Потому перспективы дизельной XV в России туманны, хотя субаровцы и грозятся привезти её к нам через год-полтора. А в апреля у нас появятся только бензиновые XV. В Subaru этот момент ждут с оптимизмом и их можно понять — XV теперь может считаться полноправным кроссовером. Внутренней конкуренции с «Форестером» японцы не боятся — по их расчётам, покупать XV должна более молодая и активная аудитория, которых привлечёт дизайн, имидж, оранжевый цвет и модные колёса. И если развитие остальных моделей Subaru пойдёт по такому же сценарию, то «плеяды» ещё долго будут в числе «созвездий» мирового автопрома. Хотя, может, для начала «перезагрузить» цены? Ведь именно это сейчас мешает Subaru в борьбе за рынок.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Subaru